|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
| Tarsicius: | 7/2014 |
| Rubrika: | Téma |
| Autor: | Redakce |
| Název: | Pracuji v kanceláři s nejkrásnějším výhledem! |
| Článek: | Povolání s vůní dálek a dobrodružství. Zasednout do kokpitu obřího letadla a vznést se jako pták nad bílé mraky, letět vstříc zážitkům, o kterých se lidem na zemi ani nesní. Tento životní sen měl a má nejeden kluk. Pavlovi Kubáčovi se splnil a dnes nám o něm poví. Jak se z kluka stane pilot Hrál jste si jako malý kluk s letadly? Ano hrál, jelikož jsem bydlel blízko letiště v Ruzyni a táta na letišti pracoval. Jak jste se stal pilotem? Stát se pilotem býval sen každého malého kluka, mě nevyjímaje. Po základní škole jsem nastoupil na letiště v Ruzyni na obor Mechanik strojů a zařízení, což byl učební obor s maturitou. Po vyučení jsem nastoupil jako mechanik k ČSA. Jednoho dne mě kamarád svezl malým letadlem, a to byl okamžik, kdy jsem si řekl: „Budu pilotem!“ Rozhodl jsem se začít pilotní výcvik na letišti Benešov, kde jsem se musel naučit základy létání, něco o počasí, o navigaci a dalších věcech, které jsou k létání potřeba. Začínající pilot se musí hodně učit, ať již samostudiem, nebo např. na vysoké škole dopravní, kde se vyučuje obor dopravní pilot, a nebo jako já, za pomoci leteckých škol, aeroklubů. Může pomoci v pilotním výcviku hraní na leteckém simulátoru doma na počítači? Domácí simulátor na počítači určitě pomoci může, tedy pokud je kvalitní a realistický, protože díky němu může pilot získat potřebnou orientaci v kokpitu. Samozřejmě na druhou stranu může získat špatné návyky, ale ty ho dobrý instruktor pilotního výcviku snadno odnaučí. Jak tedy probíhá praktické učení ve výcviku? Začíná se na větroni? Může se začít na větroni, ale rovnou se začne na malém jednomotorovém letadle. První stupeň výcviku je licence soukromého pilota, kterou získá uchazeč po 45 hodinách praktického výcviku v letadle. Tento výcvik může začít v 16 letech, závěrečná zkouška může být provedena po dosažení 17 let. Pak nastává období radosti, kdy může létat sám bez instruktora, třeba na Cessně nebo na Zlínu, tedy na plnohodnotných letadlech, ne na ultralightech. Tak si nalétává svoje hodiny, protože aby mohl pokračovat dalším výcvikem nočního a přístrojového létání, musí mít určitý počet nalétaných hodin jako pilot velící, tedy bez instruktora. Jak se liší noční létání od přístrojového? Noční létání je podle vidu země. Takže sedíte v kokpitu, máte mapu na koleni, baterku v ruce a letíte podle toho, jak se klikatí silnice, jak svítí vesnice a městečka pod vámi. Zdá se, že je to těžké, ale všechny tyto orientační body jsou krásně vidět a mnohdy dokonce lépe než ve dne. Přístrojové létání je létání podle přístrojů v kokpitu. Začíná se většinou na nějakém simulátoru, na kterém si odlétáte určitý počet hodin, pak si sednete do letadla a letíte s instruktorem, tak jako létají velká letadla po leteckých tratích nad Českou republikou. Odstartujete třeba přímo z nějakého řízeného letiště, nebo i z nějakého malého neřízeného, a po vzletu zavoláte na Praha – Radar a požádáte o povolení přechodu na let podle přístrojů. A dál už pokračujete podle přístrojů tak, jak máte naplánovanou vaší trať, a nebo jak vám říkají řídící letového provozu. A když máme zkoušky z nočního a přístrojového létání, co nás čeká dál? Můžete si nalétat další hodiny a udělat si zkoušku na vícemotorovém letadle, které má dva a více motorů. A pak už nás čekají poslední zkoušky, po jejichž splnění dostanete průkaz obchodního pilota a můžete se začít ucházet o práci pilota u nějaké letecké společnosti, a nebo u privátní společnosti. Jak se pilot uchází o práci? Je to stejné jako při hledání jakékoliv jiné práce – posíláte životopisy leteckým společnostem a pokud nějaká společnost o vás projeví zájem, pozvou vás na výběrové řízení. Pokud tímto výběrovým řízením úspěšně projdete, začnete výcvik na letadle, pro které vás určí. Nejprve na simulátoru, pak na skutečném letadle s jejich instruktory a až skončíte takzvaný trénink s lidmi na palubě, tak vás už pustí létat jako druhého pilota s jakýmkoliv kapitánem. A jak druhý pilot povýší na kapitána? O tom částečně rozhoduje daná společnost. Jsou na to předpisy, kolik hodin musíte odlétat jako druhý pilot a pokud ty hodiny nalétáte, můžete si požádat o přezkoušení na kapitána, splnit předepsané testy a zkoušky. Pak začnete létat na levé straně v kokpitu s instruktorem a nakonec jste plnohodnotný kapitán. Otázka však je, jestli pro vás jako kapitána má vaše společnost uplatnění. Celý výcvik od úplného počátku stojí asi spoustu peněz, může se stát, že si ho člověk zaplatí a pak nedostane práci u žádné společnosti? Ano, výcvik je opravdu hodně finančně náročný, stojí více než milion korun. A je pravda, že to je risk. V dnešní době je problém, že mnoho společností krachuje, tím se najednou na trhu práce objeví spoustu zkušených pilotů, a do toho se uchází o práci čerstvý pilot bez zkušeností. To je určitá sázka do loterie, kdy hodně záleží na tom, jak a kam se dokáže kdo protlačit. Život dopravního pilota A když už jste hotový pilot ve službě, co všechno musíte pravidelně absolvovat? Každý půlrok musím absolvovat zkoušky na simulátoru a každý rok – ve starším věku každý půlrok – máme povinnou komplexní lékařskou prohlídku – od rozborů krve přes nosní, krční, ušní, chirurgie, šlapání na kole.... Prostě kontrolují všechno, aby byli piloti naprosto v pořádku. Jaký to byl pocit, když jste si poprvé sedl za berany velkého dopravního letadla s několika desítkami lidí na palubě? Tento pocit se těžko popisuje, je to něco krásného a nepopsatelného, jelikož, jak se říká, je to ta nejkrásnější kancelář na světě. Kolik hodin denně nalétáte? Létání je pokládáno za klasickou práci, kde platí pravidlo, že můžete být maximálně 12 hodin v práci. A pokud máte takové dvě nebo tři dvanáctihodinové směny za sebou, pak musíte mít adekvátní volno. Často to bývá tak, že mám dva, tři dny létání, a pak den, dva volno. A je jedno, jestli létáte ve dne nebo v noci. A víte předem, kdy a kam poletíte, nebo se to dozvíte nečekaně? Většinou dostanu na měsíc dopředu plánek, kdy a kam letím, ale může se to taky změnit. Stane se, že přijdu na briefing před letem a řeknou mi: „Potřebujeme, abys letěl jinam, časově to vyjde nastejno, nevadí ti to?“ Létáte někam nejraději? Létám po celé Evropě a nemůžu říct, že létám na nějaké letiště nejraději. Je totiž jedno, jestli na dané letiště letíte poprvé a nebo po několikáté, musíte vždy udělat stejnou přípravu, seznámit se s daným letištěm, a právě toto je na tom to krásné, že každé letiště, i když na něj poletíte po několikáté, vás pokaždé překvapí něčím novým. Jaká letiště jsou naopak nejhorší, na kterých jste přistával, a proč? Do této kategorie patří letiště, kde není jednoduché přiblížení letadla k tomuto letišti. To je třeba letiště v Alpách, kde máte okolo vysoké hory a přistání na takovýchto letištích vyžaduje kolikrát i nácvik na simulátoru, aby pilot dokázal vyhodnotit správně podmínky pro přiblížení a přistání. Nebo letiště, kde máte krátkou dráhu, bývají tam vysoké teploty a vy musíte vše naplánovat tak, aby jste neohrozil životy posádky a cestujících. Mezi takováto letiště patří např. letiště Innsbruck, Gibraltar, na řeckých ostrovech a další. Létáte vždycky tam a zpět, nebo často musíte přespávat v cizích zemích? Jaké to je? U mě to je trošku složitější, protože létám pro italskou leteckou společnost, takže mám základnu v Miláně. Proto se musím do Milána přepravit jako běžný cestující. Většina linek společnosti, pro kterou pracuji, létá tam a zpět, nicméně bývají i linky, kdy odletíte např. z Milána do Madridu, pak se vrátíte zpět do Milána a ještě třeba odletíte do Frankfurtu, kde zůstanete přes noc a ráno pokračujete zpět do Milána. Když někde přespáváte, máte čas si prohlédnout město a podívat se třeba po památkách? To záleží na tom, kdy odtamtud odlétám. Pokud odlétám až odpoledne nebo večer, tak dopoledne většinou zbude čas na chvilku zajít do města. Pilot cestujícím Když létáte jako cestující, nemáte strach, protože nemáte letadlo ve svých rukou? Nemám. Naopak, užívám si to. Sleduji cestující, jak reagují na různé zvuky, jaké teorie vymýšlí, co který zvuk znamená a co se všechno může stát... to mě baví. Oproti nim mám výhodu, že prostě poznám dopředu, že bude tvrdší přistání, tak jsem na to připraven a sleduji, jak to ostatní překvapí (směje se). To je opravdu možné z kabiny pro cestující poznat dopředu, jaké bude přiznání? Ano, říká se, že pilot cítí letadlo zadkem v sedačce. Když tedy sedím a soustředím se, jak se letadlo chová, poznám třeba, že pilotovi při podrovnání před přistáním letadlo trochu vyplave do vzduchu. A je mi jasné, že pilot už nemůže řízení potlačit dopředu, protože by urazil příďové kolo, takže jen drží a čeká na tu ránu, jak letadlo dosedne tvrdě. Když se během letu jako cestující probudíte a kouknete z okénka, poznáte, kudy právě letíte? Ano, pokud vidím na zem, je možné zorientovat se podle velkých měst, podle řek. Když vím, že letím z Prahy do Paříže a že letová cesta vede kolem Frankfurtu, tak to tam poznám, aniž bych musel koukat na mapu. Znám taky časové vzdálenosti, že např. z Prahy za třičtvrtě hodiny jsme nad Frankfurtem, takže to všechno dohromady pomůže. Na zemi i v oblacích Jak vypadá vaše příprava na každý let? Musím se tedy dopravit do Milána v dostatečném předstihu, abych si ještě stihl před startem odpočinout. Když letím večer, většinou se tam dopravím už ráno a jdu si ještě do hotelu odpočinout. Hodinu a půl před startem máme setkání s posádkou, tedy s kapitánem a stevardkami, probere se počasí po trati. To se dělá i s letuškami, protože letuška musí být informovaná, kdyby byly plánované nějaké turbulence nebo bouřky. Vedoucí kabiny – tedy hlavní letušku informujeme také o počasí na cílovém letišti, aby to oznámila cestujícím. S druhým pilotem se probírají dále informace, co nás může čekat na cílovém letišti, jak bude probíhat let, jestli je dobře podaný letový plánek, co vezeme, jestli není v zavazadlovém prostoru nějaké nebezpečné zboží atd. Pak se přesuneme do letadla, to bývá tak 45–60 minut před odletem a tam začíná ten šrumec, kdy jeden pilot připraví kokpit a druhý prohlíží letadlo zvenku, obejde je dokola a poté začnou nastupovat cestující a startuje se. Co může pilot objevit během obhlídky letadla zvenčí? Sleduje každý nýt v plášti letadla? To ani nemůže, ale musí sledovat, jestli někde nechybí kus plechu, jestli nevidí nějakou promáčklinu, nebo opravdu velký vryp od srážky s nějakým ptákem. Musí podívat do motorů, zkontrolovat brzdy, pneumatiky atd. Obhlídka letadla má přesná pravidla, na co se musí zaměřit. A to ve dne i v noci. V noci letadlo obchází s baterkou a sleduje totéž. Když se zjistí nějaká závada, znamená to, že letadlo nesmí vzlétnout? Neznamená, ale velmi záleží na tom, o jakou závadu se jedná. Každý výrobce letadla v manuálu přesně stanoví, s jakou poruchou letět lze, a kdy už letadlo do vzduchu nesmí. Čili pokud mechanik, který se o letadlo stará, nemůže nějakou závadu opravit, například proto, že mu chybí náhradní díl, napíše zprávu, že se oprava odkládá. Pilot v předletové přípravě zjistí, že letadlo má závadu a podívá se do manuálu, jestli ho během letu tato závada nějak omezuje nebo ohrožuje. Sice finální rozhodnutí, zda letadlo vzlétne nebo ne, je na kapitánovi letadla, ale výrobce přesně stanovuje, kdy letadlo vzlétnout nesmí. Většinou jsou to však závady, se kterými se létat dá a které v žádném případě neohrožují bezpečnost letu. A co dělají piloti po přistání? Když se přiletí do Milána a nepokračujeme zase někam dál, střídá nás jiná posádka, musíme uvést letadlo do určitého – ne úplně vypnutého stavu. Předáme si informaci, jaké mělo letadlo závady, co by měli vědět během jejich letu. Oni pokračují dál a my si můžeme jít odpočinout. Létáte stále na stejném letadle, nebo na různých strojích? Létám stále na stejném typu, na který jsem vyškolen – v současnosti na Boeingu 737–400, naše letecká společnost má tři letadla tohoto typu. Každé z nich se v řízení trochu liší, podobně, jako se liší řízení jiného auta. Na některé letadlo třeba potřebujete větší sílu při řízení, na jiné menší. Vidíte z kokpitu ostatní letadla, když je kolem vás větší provoz? Vy je vidíte především na obrazovce před sebou. V deseti kilometrech může být lehký opar, takže tak snadno vidět nejsou. Člověk na zemi si myslí, když vidí na obloze deset letadel, že se musí vzájemně vidět, ale není to tak. Ta letadla jsou stejné tečky jako ze země a navíc nejsou tak osvícená jako při pohledu ze země, takže pokud se vůbec vidí, vidí se vzájemně na poslední chvíli. Samozřejmě, když letí dvě letadla souběžně vedle sebe a jedno je výš a předlétává druhé, tak ho krásně vidíte zespoda. Když se křižují blízko sebe, také ho tak vidíte, ale když letí třeba pět kilometrů od vás, už ho nevidíte. Strach a obavy zůstávají na zemi Nebojí se o vás vaše rodina? Manželka o mě strach nemá, velice ráda se mnou létá, nemá sice pilotní průkaz, ale létala se mnou v malých letadlech a moc se jí to líbilo. Proto se o mě nebojí a naopak mi fandí. Kdo měl z počátku strach, byla maminka, ale myslím, že dnes už pomalu její strach ustupuje a přešel v hrdost, že má syna pilotem (směje se). Opravdu není důvod k žádnému strachu, pořád platí, že létání je nejbezpečnější doprava. A vy se během letu nikdy nebojíte? Pilot je cvičen na různé situace, ať už se to týká počasí, závad na letadle nebo eventuálně i toho, jak se má chovat, pokud by se na palubě objevil terorista. Vím, že se může stát cokoliv, ale snažíme se tomu s kapitánem maximálně předcházet, proto strach nemám. Člověk o strachu nesmí přemýšlet, protože pokud by začal, začne dělat chyby a to je pak špatné. Když sedáte do auta a jedete po dálnici D1, taky přece nepřemýšlíte, jestli se nenabouráte a že zvláště dnes je pravděpodobnost nehody vysoká. Můj úkol je dopravit letadlo z bodu A do bodu B a na ten se soustředím. O strachu o sebe nebo o tom, že za sebou vezu 180 lidí, za které jsme zodpovědní, o tom prostě nepřemýšlím. Musel jste někdy během letu řešit krizovou situaci? Naštěstí nemusel, ale na druhou stranu nikdy člověk nemůže říci, že by se něco nemohlo stát, a proto si piloti musí po určité době na simulátoru tyto krizové situace cvičit, aby věděli, jak se mají zachovat. Co je vlastně na řízení velkých dopravních letadel nejtěžší? Říká se, že nejtěžší je přistání, a je to pravda, protože letíte s letadlem, které má např. hmotnost kolem 50 tun a vy musíte s takto těžkým letadlem přistát na 2000 metrů dlouhou dráhu a dosednout s ním tak, aby nedošlo k poškození letadla a tím i k letecké nehodě. Řídí dnes letadla po celou dobu letu autopilot? Téměř ano. Startujeme bez autopilota, ale krátce po vzletu v určité výšce autopilota zapínáme. Je veliký pomocník v tom, abychom nebyli zahlceni množstvím informací, které je třeba sledovat a přitom se soustředit na let. Kdy autopilota vypínáme, záleží na počasí na cílovém letišti. Pokud je špatné počasí, vypínáme autopilota téměř před dosednutím, protože ve špatném počasí je bezpečnější přistávat s ním. Pokud je hezky, můžeme ho vypnout někde výš a přistát sami. Záleží každopádně na zkušenostech pilota a daných povětrnostních podmínkách. A samozřejmě i na kapitánovi, který rozhodne o způsobu přistání. Neotupuje autopilot vaši pozornost během letu? V žádném případě! To, že letíme na autopilota, neznamená, že během letu podřimujeme (směje se). Celou dobu letu máme ruku na řízení, sledujeme dvě obrazovky před sebou a hlídáme autopilota, jestli skutečně letí tak, jak má. Přitom koukáme do palubního počítače, jestli letí na zadaný bod, kam má letět, jestli drží správnou výšku. Takže sice letí on, ale udržuje nás neustále ve střehu, abychom mohli okamžitě reagovat, když se začne chovat jinak, než předpokládáme. Pokud zjistíme, že během přistávání autopilot nedělá něco správně, jedním knoflíkem ho vyřadíme, druhou si odpojíme automatický plyn, převezmeme řízení, rychle vystoupáme do bezpečné výšky, a teprve pak řešíme, co se stalo a kde byla chyba. Nejdůležitější ze všeho je autopilota správně nastavit, proto jsme v kokpitu dva, abychom si to vzájemně zkontrolovali, a pokud je nastavený dobře, tak je autopilot schopný přistát i za bouřky. Opravdu je možné přistávat i za bouřky a silného deště – nemůže dostat letadlo při dosednutí smyk? Je to možné. Letadlo má taky stěrače (směje se). Za bouřky může přistát autopilot. Smyk většinou nehrozí, samozřejmě k němu dojít může, ale obvykle se v tomto počasí přistává tak, aby letadlo hned přeneslo celou svou váhu na podvozek a v momentě, kdy ho zatíží plnou vahou, tak to už neujede. Horší je nárazový vítr, protože každé letadlo má své limity, ve kterých už nesmí přistávat. U té naší 737 je povoleno přistát při maximální rychlosti čelního větru až 35 uzlů, což je skoro 70 km/h. A co blesky? Letadlo je Faradayova klec, takže kamkoliv blesk uhodí, pláštěm nebo konstrukcí zase odejde ven a lidem se nic nestane. Může to ale odnést elektronika, protože letadlo je jí plné. Proto po zásahu bleskem se musí po přistání nechat elektronika zkontrolovat, a když je v pořádku, můžete pokračovat v letu. A jaký je to pocit, když letadlo zasáhne blesk? Slyšíte pořádnou ránu a většinou na chvilku zablikají všechny obrazovky, ale po chvilce zase naskočí a ukazují správně. Můžou letadlo ohrozit neposlušní pasažéři, kteří si nevypnou před letem mobilní telefony? Pilot během letu potřebuje, aby měl na obrazovkách dobře čitelné údaje, proto jediné ohrožení mobilními telefony je, že u starších typů obrazovek se obraz rozvlnil ve chvíli, kdy nějaký telefon na palubě komunikoval. To bylo způsobeno tím, že po celé délce letadla jsou nataženy kabely, které to rušení přenášely z kabiny pro cestující do kokpitu. Čili v nějaké složité situaci, kdy si pilot potřebuje z obrazovky přečíst detailní, přesnou a rychlou informaci, a obrazovka začne zrnit a vlnit, může hrozit neštěstí. Ale dnes už to není tak hrozné, jednak jsou v letadlech lepší obrazovky a navíc stejně v deseti kilometrech většinou žádný mobilní signál není, ten je tak maximálně do třech kilometrů. Co by mohl být ten největší problém při letu? Když vysadí motory? Pravděpodobnost, že vám vysadí oba motory u dvoumotorového letadla, je minimální, a když, tak se dá ještě kousek někam doplachtit. Když vysadí jeden motor, s tím druhým letadlo v pohodě doletí, ale přesto hledáte ihned náhradní letiště, kde by se dalo přistát. Když už jste blízko cílové destinace, můžete doletět bez problémů až tam. Co by mohla být nejhorší závada? Těžko říct, například, když se zablokuje řízení, je možné řídit motory, jedním přidám, druhým uberu a letadlo zatáčí. Když se nevysune podvozek, tak se přistane bez podvozku, i to je možné a nemusí se nic strašného stát. Většina systémů je jištěna několika okruhy, a když něco nefunguje, je možné řídit náhradním způsobem. I kdyby nastala dekomprese a najednou v letadle chyběl kyslík, dokážete během chvilky s letadlem z deseti kilometrů sklesat do dýchatelné výšky... Asi nejhorší musí být, když se vám letadlo rozpadne ve vzduchu, pak s tím už opravdu nic neuděláte. Kdybyste letěl jako cestující a oba piloti upadli do bezvědomí po otravě jídlem, jak to známe z filmů, dokázal byste přistát s jakýmkoliv letadlem – třeba i největším dvoupatrovým Airbusem A380? Myslím si, že asi ano. V principu je totiž jedno, jestli přistáváte s malým letadlem nebo s velkou A380 nebo Boeingem 747. Rozdíl je v tom, že sedíte třeba mnohem výš nad dráhou a přistáváte v jiné rychlosti, ale v podstatě je to stejné. U té A380 samozřejmě neznám přesně systémy toho letadla a netuším do detailů, co se kde nastavuje, ale v této situaci by mě řídící letového provozu na zemi byl určitě schopen spojit s někým, kdo to letadlo dobře zná, a ten by mi řekl, kde co mám nastavit, aby letadlo přistálo na autopilota, takže by to asi nebyl neřešitelný problém. A zvládl by to tím pádem i úplně neškolený laik, například nějaký mladý čtenář Tarsicia? Já myslím, že by to mohl zvládnout. Ten odborník ve vysílačce s vámi totiž bude jednat jako s malým klukem. To znamená, že kdyby ten patnáctiletý kluk zůstal v kokpitu sám a zjistil, jakým způsobem se komunikuje s věží, a tak se s někým spojil, pak ten pilot, kterého seženou, mu bude říkat: „Před sebou máš takový panel, je na něm napsáno to a to. Řekni mi, co tam máš za čísílka. Skvělé, tak sáhni tam a tam, otoč tímto a nastav tam tohle...“ Jako s malým dítětem, takže teoreticky by to dítě zvládlo taky. Takže nejhorší by bylo, kdyby se ztratilo spojení s věží? Přesně tak. Pak by to byl problém. A co se stane, když během letu ztratí piloti spojení s věží? Když vypadne komunikace, nastávají standardní procedury podle předpisů. Vy můžete pokračovat v letu ve stejné letové hladině, dokonce můžete klesat k cílovému letišti na vyčkávací bod, který je publikovaný pro tyto případy, a pak začít přiblížení na přistání v plánovaném čase. Pouze musíte nastavit určitá zařízení, aby řídící letového provozu věděl, že máte problém s komunikací. Taky se může stát, že vám pošlou stíhačky, které vám budou pomáhat tak, že oni komunikují s věží a vy se ručními signály z okének kokpitů s nimi domluvíte, co dělat. V každém případě, když řídící letového provozu vidí, že máte problém s rádiem, okamžitě vám odkloní ostatní letecký provoz z vaší cesty. Navíc, my v kokpitu ostatní letadla vidíme na obrazovce, takže nehrozí, že bychom se bez komunikace s řízením provozu s někým srazili. Každý pilot není kapitán Znají se druzí piloti se všemi kapitány, nebo často létají spolu neznámí kolegové? V každé letecké společnosti je to jinak, protože záleží na její velikosti a na tom, kolik pilotů zaměstnává. Pokud je společnost velká, pracuje pro ni třeba 1500 pilotů, tak se většinou znáte od vidění, ale se stejným kapitánem letíte tak jednou do roka. U menší společnosti, kde je 30 pilotů, znáte se všichni dobře, a je to taková velká rodina. A jaké zkušenosti máte s kapitány? Vycházíte spolu vždy dobře nebo se nad druhými piloty povyšují? Já mám s kapitány nejlepší zkušenosti, protože společnost, pro kterou létám, je menší, takže se všichni známe a máme skvělé vztahy. Každý pilot chce mít klidný a pohodový let, všichni jsme profesionály, takže víme, že pokud přijde někdo na palubu s nějakým osobním problémem nebo špatnou náladou, velice rychle se to přenese na ostatní a během letu není pohoda. Proto všichni důsledně všechny problémy a starosti necháváme doma. Nestává se někdy, že druhý pilot má před kapitánem takový respekt, že si ho nedovolí opravit, pokud kapitán udělá chybu? Respekt před kapitány máme, to určitě, ale na druhou stranu taky všichni chceme přežít. Takže kdybych viděl, že kapitán dělá něco špatně, tak nemám problém ho na to upozornit. A pokud nebude reagovat a bude pilotem, který právě řídí, tak převezmu řízení a zařídím, aby letadlo začalo stoupat, pokud budeme blízko u země. A až budeme vysoko a nebude hrozit nebezpečí okamžitého pádu, bude čas si to spolu vysvětlit a vyříkat. Důležité je předcházet těmto situacím v kokpitu tím, že stále spolu mluvíte, pořád se o něčem bavíte, třeba o letadélkách nebo rodině, a tak se snažíte se o pohodovou atmosféru, ve které se může mluvit bez problému o všem, tedy i o případných pochybnostech z kroků kolegy. Srdeční záležitosti Máte nějaký sen, s kterým letadlem byste chtěl létat? Každý pilot má asi svůj sen, pro mne to je asi někdy létat s Boeingem 777, nebo si zalétat ve starých letadlech P50 Mustang, Boeing Stearman. A co vám brání létat na Boeingu 777, když už máte všechny zkoušky? Brání mi nedostatek zkušeností. Boeing 777 je jedno z největších dvoumotorových letadel. Samo řízení velkého letadla a třeba mrňavé Cessny není takový rozdíl, principy jsou stejné, ale velký rozdíl je v hmotnosti letadla a s tím spojenými souvislostmi – rychlostmi, brzdnou dráhou, atd. Je možné to přirovnat k tomu, když jezdíte s malým osobákem a pak si sednete do kamionu. Řídí se to stejně, ale přitom se velký náklaďák chová úplně jinak. A i kdybych měl velké zkušenosti pro velké letadlo, pak je tu ještě praktická otázka. Společnost, pro kterou létám, tato letadla nemá, takže bych musel přejít k jiné společnosti. Boeingy mají řídící páky zvané berany, moderní Airbusy se zase řídí pomocí joystiku jednou rukou. Může to být pro pilota problém přejít na jinou značku letadel? Jako u každé profese i tady je to otázka zvyku, každý způsob řízení má něco lepšího nebo horšího. Já to nerad porovnávám, každá značka se chová trochu jinak, i když létají obě velmi podobně. Říká se např., že pro lety do délky tří hodin je lepší Airbus, např. A320, a pro lety delší je zase lepší Boeing 737 verze NG – nová generace. Platí mezi piloty, že se většinou rozhodnou buď pro Airbus, nebo Boeing a pak jim zůstávají věrní celou kariéru? Nevím, jak u všech, ale u mě a mého kamaráda, se kterým jsme absolvovali výcvik, je Boeing srdeční záležitost. Zaplatili jsme si výcvik na Boeing a Airbus jsme nechtěli. Ale ono to není tak jednoduché. Když některá společnost rozhodne o nákupu letadel jiné značky, tak piloti nemají na výběr a musí se přizpůsobit. A nebo odejít k jiné společnosti, což není vždy snadná volba. Řídí piloti radši dopravní letadlo plné lidí nebo nákladní stroj napěchovaný zbožím? Když mám mluvit za sebe, tak je mi to jedno. Myslím si, že každý začínající pilot je rád, že vůbec létá, a neřeší, jestli s Cargem nebo pasažéry. A co je na létání to nejkrásnější? Ty výhledy! To je pohled, který se nedá popsat. Když sedíte v kokpitu a máte celý obzor před sebou, je to nezapomenutelné. Nejúžasnější na tom je, že i kdybyste pětkrát denně letěli i třeba jen z Prahy do Brna, tak každý ten let v každou hodinu bude úplně jiný – budou jiné mraky, jiný směr slunečního záření, poletí kolem vás jiná letadla. Neznám krásnější pohled, než když se blížíme k vrcholku nějakého mraku, a naše letadlo si o něj jen tak štrejchne jako o peřinu. To je opravdu nepopsatelné. Děkujeme za rozhovor a přejeme, aby každý Váš let byl stejně krásný. medailonek: Pavel Kubáč 40 let ženatý vyučen obor Mechanik strojů a zařízení s maturitou létá s letadlem Boeing 737-400 |
| Pr/Qr: | 6013/0 |
|
Archivní článek